TEJO
Para
este 14 de Junho, dia da cidade de Abrantes, cá o Cidadão abt reservou um post culturalmente contributivo para a
região, em que sincronizou a sua publicação com a inauguração do Centro de Acolhimento e Interpretação do Tejo, equipamento cuja
vocação se estenderá ao lazer, ao campismo, ao desporto, ao contacto com a
natureza e ao conhecimento científico, desenvolvendo iniciativas que promoverão o acesso às tradições e aos valores ribeirinhos.
Temática mais do que suficiente para cá
o Cidadão se dedicar a esta temática, na certeza porém de que este trabalho de pesquisa não passará de
mera gota de água no oceano.
Para a concretização deste post foi
necessário queimar um bocado das pestanas, prescindir de longas horas de
descanso, calcorrear regiões, dialogar com as gentes ribeirinhas, fotografar,
ir procurar motivos alusivos ao tema onde foram adicionadas algumas pinturas em
aguarela, pena e lápis de Carlos Salgado
e determinadas ilustrações de Telmo
Gomes.
Faz cá o Cidadão, votos de que o ciberleitor aprese a leitura, se não estiver para aí virado, na medida em que este post é algo
extenso, se quede pelas figurinhas.
No tempo em que D. Afonso Henriques com o auxílio dos cruzados foi conquistando
território aos muçulmanos, o rio Tejo assumiu
a interposição natural nos avanços e recuos dos exércitos contundentes.
Mais tarde, com a estabilidade propiciada
pela soberania portucalense, desenvolveram-se actividades económicas nas regiões ribeirinhas, geralmente
associadas à agricultura e à pesca.
Daí em diante passou a haver necessidade de
escoar os produtos das regiões, especificamente rumo ao estuário do Tejo e Mar da Palha onde eram comercializados
na capital e outros transbordados para novos rumos.
Em meados do Séc XII o Tejo
transformou-se na melhor via de escoamento de produtos das regiões confinantes,
tornando-se em autentica auto-estrada fluvial, com embarcações de grande calado
sulcando as suas águas...
Para melhor se entender esta comparação,
notemos que no anno de 1295, cada
tonel de vinho embarcado no Tejo
teria que pagar 1,5 alqueires aos relegueiros,
gente a quem eram concessionados os portos fluviais...
O rei D.
Dinis concedeu exclusividade a Abrantes
para que nos seus portos só admitisse produções de vinho compreendidas entre São Miguel e o Cima de Maio, abrindo excepção ao produzido em terras de Alter que passou a pagar 7,5 libras
anuais ao concelho de Abrantes, pela atracagem das frotas que serviam a Alter.
Assim se desenvolveram dois portos em Abrantes, um na margem direita e outro
na margem esquerda do rio Tejo, para
que os produtos oriundos do norte embarcassem no lugar das Barreiras do Tejo e os oriundos do sul, onde se incluía Alter, embarcassem no lugar de Rossio ao Sul do Tejo, havendo na margem
esquerda um terceiro porto exclusivamente destinado à carga e descarga de sal.
No Século
XV, as fragatas, as faluas, os botes e os batéis oriundos de Lisboa e demais povoações contíguas ao
estuário do Tejo, subiam o rio carregados
de tecidos, peixe, sal e especiarias, tornando de Abrantes com azeite, vinho, couros, peles, madeiras, peixe do rio, minerais,
utensílios ferrosos, quinquilharias diversas, cera e mel...
Nesse tempo desenvolveram-se mais dois portos
fluviais, um no lugar do Pego e outro
em Alvega onde embarcavam
essencialmente os minérios.
Em
meados de 1552, do Séc. XVI, os
portos de Abrantes registavam 180 embarcações, Punhete 120 embarcações, Tancos
100 embarcações, Santarém 100 embarcações, Alverca e Alcochete 40 embarcações, Alhos Vedros e Lavradio 100
embarcações, e Lisboa matriculava 300
vasos, o que nos dá uma ideia das potencialidades económicas que envolveriam
a região de Abrantes.
Filipe
II
promoveu obras de navegabilidade do Tejo,
de modo a que a auto-estrada fluvial vencesse as Portas de Ródão e ainda hoje no concelho de Nisa encontramos três quilometros do muro de sirga compreendidos entre a Barca da Amieira do Tejo e a Barragem do Fratel, de onde a partir da margem e amarrados a cordas de sisal, bois rebocavam as pesadas embarcações...
...que assim iam contrariando a corrente do rio e a acalmia do vento, possibilitando que o intercâmbio comercial se
estendesse às terras castelhanas, até ao Séc. XVII, época em
que as relações institucionais e comerciais com nuestros hermanos sofreram retrocessos devido à guerra da
restauração da independência resultando na degradação do comércio internacional
por via fluvial que entretanto tendeu a estagnar, limitando-se ao
intrafronteiras e ao Oceano Atlântico.
Nessa época, o cais fluvial de Abrantes passou a ser considerado como o
principal porto do Tejo, seguindo-se-lhe
Tancos e Punhete.
No Séc. XVIII houve mais duas tentativas por
parte dos espanhóis, em 1740 e 1755, no
sentido de restabelecerem o tráfego fluvial entre Castela, a Estremadura e o Oceano
Atlântico no sentido dos nossos vizinhos ibéricos exportarem os produtos
por via fluvial, e marítima, mas só em 1828 é que o Tejo recupera algum queficiente de navegabilidade, fazendo-se alguns
melhoramentos no leito do rio até finais do Séc.
XIX, com o intuito de facilitar a navegação, onde, já no inicio do Séc. XX, o General Avelar Machado teve um papel preponderante na dinamização
da navegabilidade do Tejo na regiãoTubuca, incrementando novos cais em Rio de Moinhos, Tramagal e Alamal, bem
como a demolição dos fundos rochosos que dificultavam a navegação das
embarcações de maior calado.
O tráfego fluvial entrou em declínio
acentuado a partir do momento em que foi construída a via-férrea e
incrementadas as rodovias, ainda com o timbre de Avelar Machado.
Entre varinos e fragatas, em 1920 o porto de Rossio ao Sul do Tejo tinha registadas 40 embarcações de grande envergadura e com capacidade de 20 toneladas de carga.
Ao
sabor da corrente, a remos e à vela, estas embarcações demoravam cerca de
quatro dias a descer o Tejo desde Abrantes até Lisboa mas, o seu regresso era bastante mais moroso, chegando aos
trinta dias em contra corrente, impulsionadas à vara, à vela e a reboque das
pequenas lanchas fragateiras movidas a remos.
Sempre
os homens se encontraram onde os rios se encontram...
Na confluência entre o rápido e caudaloso Zêzere escorrido da Serra da Estrela e o grande, majestoso e pachorrento Tejo nascido em Espanha foram surgindo habitações, e depois, regras sociais...
Observando esta luta entre os dois cursos de
água, os romanos baptizaram de Pugna Tage, o casario que ia trepando a
colina...
Seguiram-se-lhes os visigodos, os árabes e
finalmente os homens do Condado
Portucalense, que auxiliados pelos cruzados, designaram esta povoação por Punhete... Vindo desses tempos, ainda hoje pela Páscoa poderemos assistir às Festas da Nossa Senhora da Boa Viagem...
Do
Zêzere desciam madeiras, lãs e outros artigos oriundos da Beira Alta e da Serra da Estrela que entre cortiças, trigos e outros cereais, se
juntavam aos demais produtos vindos de terras alentejanas e da Beira Baixa, encaminhando-se então para
o Mar da Palha onde abasteciam a
grande metrópole, regressando com adubos, farinhas, artesanato e notícias do
mundo...
D.
Maria II entendeu que Punhete
não soava bem como nome de povoação, sendo por tal motivo e igualmente face às
exigências populares que a partir de 1836
esta localidade ribeirinha se passou a designar por Constância.
A par de Abrantes
e Santarém, foi portanto Constância, o outro grande centro de negócios
associados ao tráfego fluvial.
Em 1867
, os mancebos da vila de Constância eram
apelidados de “marítimos” na medida em que cerca de 60% revelavam vastos
conhecimentos das lides fluviais...
Assim, as principais embarcações que sulcavam
as águas do Tejo seriam por ordem
decrescente de envergadura, as fragatas, os varinos, os cangueiros, as faluas,
os botes, as canoas, os batéis, as bateiras e os catraios, todos adaptados para serem movidos à
vela, a remos, ou à vara tendo em comum a pouca quilha, ou o fundo chato.
A fragata.
Seria esta a mais emblemática e popular das
embarcações utilizadas no transporte de mercadorias por arriba Tejo.
Exclusiva do rio Tejo com leito pouco profundo, possuía o casco bojudo, era de
estrutura bastante pesada e tal como as restantes embarcações que sulcavam
essas águas, de casco plano, bojudo e convexo, transversalmente em forma de U,
com cerca de 25 metros de comprimento e
6,5 metros de largura, embarcação dotada de pouca quilha, sendo os costados
reforçados por dois verdugos longitudinais que a protegiam relativamente às
amuradas dos cais, aquando das cargas e descargas e da oscilação provinda das
águas agitadas do Tejo...
A borda da embarcação era protegida quer à
frente como à retaguarda por barbados de onde saiam dois cabeços à proa e três
à popa, tanto do lado esquerdo como do lado direito.
O convés da proa possuía uma escotilha para iluminação
e arejamento do porão, um guincho de manobra das amarras, dois cunhos para a
escota do estai e uma enora para o enfunamento do mastro, juntando-se-lhe uma
pequena armação designada por boneca, com quatro ou cinco malaguetas destinadas
ao retorno e volta dos cabos do velame.
Havia outra
escotilha no convés da popa afim de ventilar e iluminar a antecâmara inferior,
dois reclamos para recolha da escota da vela e amarração da cana do leme, e
ainda dois cunhos que recebiam o tirador da talha e serviam para arrear ou
levantar o leme nas zonas mais açoreadas do Tejo,
consoante o estado das marés.
Duas escadas ligavam o convés ao porão,
possuindo um único mastro inclinado para a ré que suportava dois velames, sendo
eles o estai e a enorme vela de carangueja, também conhecida por vela latina, mastro este suportado por
quatro brandais, dois para bombordo e dois para estibordo da embarcação, todos
fixos ao costado por colhedores.
Entre os brandais de um dos bordos funcionava
a talha dobrada, espécie de grua manual, que consistia num dispositivo
multiplicador de força para içar as cargas pesadas a serem acomodadas no convés
e no porão da fragata.
As fragatas vocacionavam-se para o transporte
de grandes quantidades de mercadorias, chegando a arcar com 180 toneladas, e como tal, isentas de ornamentações,
apresentando-se habitualmente de casco preto e tão só o capelo mereceria alguma
cromática de cor branca orlada a verde oliva.
Seria a tripulação composta por um arrais que
seria o mestre da embarcação, dois camaradas e um moço.
O arrais, que comandava a rota, ficava no
compartimento da popa (retaguarda da embarcação),
enquanto os restantes tripulantes se localizavam na proa (frente da embarcação).
Geralmente faziam-se acompanhar de um cão d’água que lhes era útil na
recuperação de pequenos objectos que eventualmente caíssem à água, também servindo
de alerta para avisar da aproximação de intrusos bem como guardar a embarcação
enquanto a tripulação se deslocava às margens.
Junto ao compartimento da proa havia um
espaço que serviria para confeccionar os alimentos imprescindíveis à
tripulação.
Note-se que devido à pouca profundidade do
estuário do Tejo e a maré em vazante,
havia o risco do leme da fragata se danificar ao roçar no fundo do rio, pelo
que possuía um dispositivo que permitiria içá-lo até ao nível da quilha.
A reboque, a fragata levava uma pequena embarcação
designada por lancha-fragateira que
serviria de apoio à embarcação e movida a remos, permitindo que os elementos da
tripulação pudessem deslocar-se rapidamente às margens do rio sem necessidade
de arrastarem toda a embarcação, contornando o risco desta encalhar nos
açoreamentos, e através do esforço de tracção, igualmente útil para auxiliar nas manobras mais complexas bem
como rebocá-la nas fases de calmaria,
considerando que o estuário do Tejo é
bastante amplo, com a margem norte sulcada por águas profundas e o leito
acidentado, sendo que a margem sul se caracteriza por braços de água rasa, tornando a navegação
impraticável durante a maré baixa, salientando-se que a sul, as terras
adjacentes ficam praticamente ao nível da água.
O varino.
Simbiose entre a fragata e o moliceiro de
ascendência fenícia, que é a embarcação típica da Ria de Aveiro, o varino
foi o grande concorrente da fragata.
Inicialmente destinado ao transporte de mercadorias, rapidamente se vocacionou para transportar passageiros...
...daí que a sua decoração fosse bastante esmerada.
Diferenciava-se da fragata pela sua vante
bastante arredondada e acentuada, terminando direita e encimada por cabeleira e
atingindo cerca de 19,5 metros de
comprimento por 5,5 metros de boca máxima.
O varino em 1880
O mastro do velame era bastante acentuado para
a retaguarda, sendo que a larga quilha estabelecia continuidade com as rodas de
popa e proa.
O principal velame inicialmente de forma
latina (triangular) foi substituído
por um formato quadrangular.
O seu fundo bojudo, chato e sem quilha,
permitia-lhe navegar em águas menos profundas do que a fragata e as suas linhas
aligeiradas iludiam a robustez.
A passagem do alegre e majestoso varino ostentando o seu
casco predominante negro, sobressaindo-lhe as amuradas, as bordas e as cintas
geralmente de cores vivas rematadas por filetes brancos, e ainda as caras da
proa decoradas nos mesmos tons, por vezes reforçadas com motivos florais...
...
arrastando uma pequena lancha-fragateira de idêntica decoração, como se de
filha ou aprendiz se tratasse, contribuía para o ambiente naval do rio Tejo.
Esta embarcação geralmente subia o Tejo transportando mercadorias e descia-o
com passageiros.
O cangueiro.
Simbiose entre a fragata e o varino, embarcação
de longo curso, para transporte de carga, especificamente areia, pedras e
materiais diversos para obras diversas e construção civil, que durante as calmarias
era geralmente rebocado pelo bote de apoio ou impulsionado à vara firmada no
leito do rio e encaixada no ombro do tripulante que pelas ameias ia correndo da
proa à popa da embarcação, e vice-versa.
A falua.
Filha
do varino e da fragata, esta embarcação estava vocacionada para o transporte de
pessoas e bagagens entre as margens do Tejo
e possuindo cerca de 16 metros de comprimento,
caracterizava-se pelos seus dois mastros de velame e por ser bastante rápida, tripulada por dois ou três homens, criteriosamente decorada a
cores vivas que evocavam motivos regionalistas.
Tanto à frente como à retaguarda, os barbados
eram decorados com duas ou três peças de madeira sobrepostas, fazendo baixos-relevos onde estavam pintadas
flores e outros motivos geométricos, conferindo-lhe um conjunto harmonioso.
O casco de fundo negro, podia ou não ter
demarcada a linha de água, e as suas bordas eram pintadas a cores fortes,
delimitadas por filetes brancos.
Esta embarcação também rebocava um pequeno barquinho
de apoio, idêntico ao bote-cacilheiro
decorado similarmente à sua falua.
Poderíamos seguramente adiantar que esta
embarcação corresponderia ao antepassado do cacilheiro.
Embarcação da família dos varinos, mas de
convés menos bojudo e proa mais empinada, mediria cerca de15 metros de comprimento.
Com três tripulantes, era apenas equipada com
um mastro inclinado para a rectaguarda, que cruzava outra vara sustentando a
vela latina e uma segunda latina de menores dimensões (estai), presa ao espigão da proa.
A falua latina era empregue para transportar
pessoas entre margens e também os produtos agrícolas frescos que vindos do sul,
abasteciam os mercados alfacinhas.
O bote de espicha.
Pequena embarcação com capacidade para
transportar 15 a 20 passageiros, era utilizado no embarque e desembarque de
pessoas e bagagens dos paquetes que escalavam o estuário do Tejo, mas que devido
às suas grandes dimensões, não podiam atracar.
Revelando-se bastante úteis em termos de transporte de pequenas quantidades de
passageiros e mercadorias, muito devido à sua agilidade, ligeireza e rapidez de
navegação.
Com o decorrer dos anos, estes pequenos
barcos foram subindo o
De construção mais simples e reforçada,
possuíam um só verdugo em cada costado e barbados nas extremidades.
Armavam dois mastros e três pares de remos
que eram amovíveis e revezados entre si consoante as condições ambientais e de
navegabilidade.
Tanto o mastro anterior como o posterior eram
ligeiramente inclinados para trás, sendo que o mastro dianteiro armava uma
enorme vela de espicha e outra polaca, e o mastro secundário, uma vela catita
que seria igual à vela de espicha mas de pequenas dimensões.
Estas velas de espicha eram bastante práticas
e de fácil mareação, na medida em que possuindo um único cabo de manobra,
evitavam a sucessiva deslocação da tripulação entre os passageiros.
Havendo necessidade de reduzir a superfície
vélica para metade, desarmava-se o pau de espicha e amarrava-se o punho
superior da vela ao mastro da embarcação, transformando-a numa vela triangular,
chamada de “vela latina”.
A decoração destes barcos era menos esmerada
que a dos botes, das faluas e dois varinos, mas não se deixava de se enquadrar
no tipicismo do Tejo.
O bote cacilheiro.
Outro filho da fragata. Tinha formas
semelhantes mas mais reduzidas e com uma envergadura de 14 metros.
Foi construído para operacionalidades específicas,
apenas possuindo um mastro armado com vela latina.
O bote do pinho.
Outra embarcação varina, muito bem armada e com
esmerada decoração, destinando-se ao transporte de ramagens dos pinheiros,
matéria combustível essencial para abastecer os imensos fornos dos padeiros que
laboravam na capital.
Com cerca de 14 metros de envergadura, tripulada por quatro homens e cruzada em
mastro curto junto à proa, armava uma enorme vela triangular.
De bordas falsas que lhe permitiam
acondicionar melhor a carga, tinha dois pequenos porões, um à frente e outro à
retaguarda da embarcação.
A canoa.
Poderemos afirmar que a canoa seria uma
fragata de menores dimensões porque tecnicamente, em tudo lhe é idêntica.
Armava vela
de estai amurada a uma vara com funções de gurupés e outra vela caranguejeira
agarrada ao mastro principal.
Com cerca de 12 metros de comprimento e destinava-se ao transporte de cargas
diversas e ainda ao transbordo de mercadorias dos navios ancorados no estuário
do Tejo, que por sua vez seriam reencaminhadas pelo Tejo acima, rumando aos
portos de Abrantes e de Alvega.
O batel.
Embarcação mais recente, do início do Séc. XX, depressa se afirmou típica do rio Tejo.
De convés corrido entre a proa e popa, atingia
15 metros de comprimento, sendo que a
popa era bastante inclinada e de pouca curvatura relativamente à proa.
Tinha o mastro bastante inclinado para diante,
onde se lhe aparelhava uma enorme vela
latina, e para poder navegar contra o vento, uma tábua de bolina, ou seja, um pequeno
estai.
Era equipado com espadelas laterais que muito
ajudavam nas manobras de abordagem ao cais sem danificar o casco.
A sua leveza e fundo chato permitiam-lhe
encalhar e desencalhar consoante as correntes e as marés, possuindo a popa e
proa fechadas e de igual largura para poder entrar e sair dos braços de água,
rios e ribeiros afluentes, tanto à vante, quanto à ré.
Foi uma embarcação mais pequena que a fragata
e o varino, para funções polivalentes de pesca, transporte de pequenas cargas e
de pessoas entre as margens e os braços do Tejo.
A bateira.
Pequena embarcação com cerca de 8 metros de comprimento por 1,70 metros de largura, possuía o fundo
chato, com a proa e a popa bastante erguidas em crescente, três bancos
transversais, dois pares de remos e encaixe para o mastro da vela de pendão, a
ser instalado quando a brisa lhe fosse favorável.
Era tripulada pelo arrais e um camarada que
se dedicavam essencialmente à pesca de rede.
De todas as embarcações aqui citadas... .
..será
esta...
...e o catraio que ainda hoje persistem em toda a linha do Tejo, embora com tendências a se
extinguirem.
O catraio.
Pequena, irrequieta e airosa embarcação com
cerca de 5 metros de comprimento, é hoje
em dia bastante usada na pesca e no lazer.
De características algo frágeis e
perigosamente instável, noutros tempos seria de maiores dimensões e descendente
directa do bote de espicha era utilizada
para o transporte de pessoas entre a capital e a margem sul, tendo
protagonizado bastantes naufrágios, ao que a seu tempo o Marquês de Pombal tivesse estabelecido legislação bastante rigorosa
no sentido de restringir a utilização destas embarcações.
Até finais
da década de 70 ainda poderíamos encontrar alguns barqueiros...
...que se dedicavam ao
atravessamento das populações ribeirinhas entre as margens do Tejo...
Ligavam Constância
e Montalvo ao Tramagal, a Vale de
Mestre, a Santa
Margarida e a Malpique, uniam o Tramagal a Rio de Moinhos e a Abrantes, juntavam o Rossio ao Sul do Tejo às Barreiras o Tejo...
...abraçavam
o Pego a Alferrarede Velha e à Barca do
Pego e às Mouriscas, navegavam de Alvega
à Ortiga e por aí adiante.
Hoje, todo este tráfego fluvial caiu na
história, não passando de miragem, de mera fantasia, na medida em que actualmente, está posta em causa a navegabilidade
do principal curso de água transibérica...
...só nos
restando a fomentação de equipamentos alusivos à faina fluvial.
Foi este o contributo cá
do Cidadão
abt para que o ciberleitor passe a olhar o rio Tejo de um modo diferente, e até, se possível for...
...imaginando-o sulcado por tão belas e laboriosas embarcações...
E agora, caro ciberlitor(a), se quiser deliciar-se com mais fotografias, clike aqui:
Numa
espécie de praxe abre-olhos, no tempo de juventude cá do Cidadão abt, a malta mais divertida e
bem-disposta costumava convidar os jovens inexperientes, os pata-tenras ou os
maçaricos, a irem caçar gambozinos, acabando os incautos por apanhar
bonés em vez dos ditos cujos, embora para os mais renitentes ou desconfiados,
lhes contornássemos tanta insistência com um naco de febra de porco enrolado em
algodão e, se consultarmos o dicionário do bom português, nele até encontramos a seguinte
definição para “gambozino”: 
Até os polícias já
encontraram Pokémons infiltrados nas esquadras e
surgem congestionamentos espontâneos de trânsito para não se atropelar Pokémons nas passadeiras!!!!
Pokémons por toda a parte! 
...poços, ravinas, promontórios, etc, pois esses locais poderão estar
armadilhados pela astúcia dos bicharocos, recomendando-se também que o caçador evite entrar em diálogo com
estranhos pois poderão ser Pokémons reencarnados
em pessoas para assim lhes darem a volta e consequentemente cabo do couro, e que os caçadores de
Pokémons tenham muito cuidado com as
aplicações manhosas para lhes aprimorar o tiro das pokébolas porque poderão ser Pokémons da contra-informação contendo malwares que lhes arrasarão com os dados pessoais!
